Bosch eBike motorcsere és tesztelés
Andris – 2019. május 28. – 0 hozzászólás
A héten egy érdekes és tanulságos eBike javítás élményével lettünk gazdagabbak. Egyik ismerősünk behozta Cube hegyikerékpárját, aminek meghibásodott a Bosch Performance Line CX motorja. A hibajelenség annyi volt, hogy bekapcsolás után nem írta ki a rendszer a motor típusát, nem működött a motoros rásegítés, és a sebességmérő sem funkcionált. Ezekből a jelekből arra következtettünk, hogy a motor vezérlőpanelje hibásodhatott meg.
A hajtókar leszedése szokásos és gyakori feladat.
Az első lánckereket egy kontraanya tartotta a bordázott motortengelyen.
Tartalomjegyzék
Helyzetelemzés a javítás előtt
Kaptunk a hibás bringa mellé külön egy kiszerelt Bosch Performance Line (nem CX) motort, amit a kerékpár vázába beépítve le tudtunk tesztelni, működőképesnek bizonyult. Egy ilyen teszthez nem szükséges teljesen beépíteni a motorblokkot a vázba, elegendő egy állványra feltenni, és bekötni az akku tápcsatlakozóját, a kijelző kommunikációs vezetékének, illetve a sebességmérő jeladójának csatlakozóját. Alapszintű teszteléshez bőven elegendő, ha bekapcsoljuk a rendszert, bekapcsoljuk a rásegítést, és ha minden rendben van, akkor a Walk gombot nyomva tartva elvileg elkezd forogni a hajtókar tengelye.
Tesztelés és a tervünk
A hozott alkatrész az alapteszten jól teljesített, viszont meglehetősen zajosan működött, néha mintha ki is hagyott volna forgási “ütemeket”. Olyan érzés volt, mintha valamelyik fogaskerék sérült lenne, és nem lenne folytonos a meghajtás. Ezt így értelemszerűen nem szerettük volna beépíteni a kerékpárba, ezért ismerősünk kérésére abban maradtunk, hogy tegyünk egy próbát a két motorblokk elemeinek kombinálásával. Az volt a terv, hogy az elektronikahibás motor jó mechanikus részeit, illetve a mechanikahibás motor jó elektronikáját kombinálva építsünk össze egy hibátlanul működő motorblokkot.
A motor tápcsatlakozója a kicsúszás ellen egy rugalmas pöcökkel van biztosítva.
Az autóipari csatlakozó érintkezőit a megszokott gumitömítés védi a nedvességtől.
Vajon mekkora lesz a motor teljesítménye?
Felmerült egyből a kérdés, hogy az ily módon összeépített motorblokk Performance Line vagy Performance Line CX teljesítényű lesz-e, ezt is szerettük volna kideríteni. Nem egyszerű a kérdés, hiszen józan ész alapján a CX motorblokkban erősebb motornak kell laknia, ugyanakkor a motorvezérlő panel működésébe is bele lehet kódolva, hogy mekkora teljesítményt várjon el a motortól. Azt gyanítottuk, hogy hiába építenénk át a CX motor mechanikájára és motorjához a “sima” Performance Line alaplapját, nem fogunk valószínűleg nagyobb teljesítményt kapni az elektronika lekorlátozása miatt. Lássuk, hogyan is zajlott a szerelés!
3 csavaros felfogatás = egyszerű motorcsere
Az e-bike motor javítása
Első lépések
A motorblokk kiszerelése nem túl bonyolult feladat. A műanyag burkolat leszerelése után lehúztuk a hajtókarokat, illetve a kontraanyával rögzített lánctányért a motorblokkról. Bal oldalról 3 önzáró anyával rögzített átmenő csavart kellett kiszabadítanunk, illetve a motorblokk szimmetrikus tartásáért felelős fém lemezt, amit még 2 csavar tartott. A motorblokkon jópár csatlakozót találtunk, a legnagyobb, hátul az akkumulátor tápcsatlakozója a pozitív és negatív pólusokkal, illetve kommunikációért felelős érintkezőkkel. A motor felső részén található a kormányon rögzített Intuvia, Purion vagy Nyon kijelzőmodul csatlakozója, illetve a hátsó villába integrált sebességjeladó csatlakozója is. Ezen kívül még két ledugózott csatlakozót találtunk ezen a motorblokkon. Ezekbe például a rendszerbe illeszthető és a kijelzőről vezérelhető lámpamodult lehetne csatlakoztatni.
A burkolat levételét követően hozzáférünk a rögzítőcsavarokhoz és a kábelekhez is.
A motor belsejében
Ha kiszereltük a motorblokkot, neki is állhatunk a felnyitásnak. Először is el kell távolítanunk a hajtókar tengelyére szerelt Zeger gyűrűt. Ezután a fedlapot rögzítő hat darab T30-as Torx csavart kell kicsavarnunk, hogy óvatosan le tudjuk emelni a burkolatot. Az elektronikahibás motorban viszonylagos tisztaság fogadott minket. Az eddigi, majdhogynem klinikai tisztaságú munkáinkhoz képest meglepő volt, hogy egy légtérben zsíros fogaskerekek és elektronikai alkatrészek is együtt vannak. Nincsenek elválasztva semmilyen módon. A kinyitás után elénk tárult a komplex fogaskerekes hajtómű, aminek megértéséhez jó alaposan át kellett néznünk, és meg kellett forgatnunk az egyes hajtáselemeket. Így láthattuk át, hogy hogyan is működik egyáltalán. (A motorblokk működését most nem is ragoznám, arról majd egy külön cikkben értekezünk.)
Az alaplap lehet a kulcs
A célunk az volt, hogy a hibásnak vélt alaplapot kiépítsük a CX motorblokkból. A motor forgásérzékelője és a nyomatékérzékelő külön csatlakozóval van az alaplapra kötve. Ezt egyszerűen lecsatlakoztattuk, azonban az alaplapot a blokkhoz rögzítette még a háromfázisú aszinkron villanymotor 3 vastag vezetéke. Nézegettük egy ideig, és nem értettük, hogy miért forrasztással, és miért nem csatlakozóval oldották meg a három vezeték alaplaphoz rögzítését. Valószínűleg a motor nagy áramfelvétele miatt volt indokolt a direkt forrasztás. A kábelek trükkös vezetéséből is arra tudtunk következtetni, hogy az utólagos javíthatóság nem volt fontos szempont a Bosch-nak a tervezéskor.
Forrasztások
A vezetékek kiforrasztása egy jó teljesítményű Weller pákával nem volt nehéz feladat, de később a visszaforrasztás során meggyűlt vele a bajunk. Azonban némi gyakorlás és pár ki-be forrasztás után rájöttünk a helyes fogásokra, és onnantól kezdve már nem okozott gondot a beforrasztás és újraépítés.
Még valami: amiatt is kellett kiforrasztanunk a vezetékeket, mert a motorblokkból nem szerelhető ki a villanymotor, ugyanis annak állórésze (amibe a tekercsek kábelei is befutnak) bele van sajtolva a hajtómű házába. A forgórész ugyan kivehető, de ez a konstrukciós megoldás felvet olyan problémát, hogy egy esetlegesen tekercshibás motort nem lehet kicserélni, csak a komplett házzal együtt. Ugyanis a tekercselés az állórész részét képezi, ami roncsolás nélkül nem vehető ki a házból.
Az újraónozott motorezetékeket befűztük leendő régi-új helyükre.
Piros, fehér, zöld: a Magyarországon gyártott motorblokkok vezetékei vajon véletlenül lettek ilyen színűek?
Tanulságok
Az átépített motor egyébként nem működött. Nem írt ki hibát a kijelző, és a sebességérzékelő jelezte, ha megforgattuk a kereket. A Walk funkció nem indított, és a rásegítés nem működött. Mivel a CX motorblokkba épített motort nem tudtuk egyértelműen letesztelni, hogy hibás volt-e már korábban is, ezért most még nem tudjuk egyértelműen kijelenteni, hogy a motor hibája miatt nem indult el a működés, vagy az alaplap érzékelte-e azt, hogy erősebb motor van rákapcsolva, és emiatt nem volt hajlandó együttműködni az új társsal. Hamarosan építeni fogunk egy külső motorvezérlőt egy ESC (Electronic Speed Controller) modulból, hogy külön, a Bosch vezérlője nélkül is le tudjuk tesztelni a villanymotorokat.
Próbaképpen a hibás mechanikájú motorblokkba is átépítettük a hibásnak vélt elektronikát, és nem meglepő módon nem adott túl sok életjelet. Ebben az esetben sem lehet 100%-os biztonsággal állítani, hogy az elektronika a hibás, vagy csak nem hajlandó működni a más típusú motorral.
Az összes Bosch eBike motort Magyarországon (Miskolcon és Hatvanban) gyártják.
Rutint gyűjtöttünk
Jól működő motorblokkunk nem lett ugyan a nap végére, viszont 3-4 szétszedés és összerakás után szereztünk némi rutint a szerelésben, legfőképpen a motorvezetékek profi ki- és visszaforrasztásában. Összeállít annyira a kép, hogy már tudjuk, milyen alkatrészekre és célszerszámokra lesz még szükségünk a jövőben a Bosch eBike motorok szereléséhez. Hamarosan újabb cikkel jelentkezünk, de addig is várjuk hozzászólásaitokat, észrevételeiteket, tapasztalataitokat az eBike szereléssel kapcsolatban! Ha valakinek volna bármilyen hibás Bosch eBike motorblokkja, amit a kutatásainkhoz felhasználhatnánk, az jelentkezzen, és szívesen egyeztetünk a megvásárlásáról.
