3D nyomtatás a kerékpárszervizben
Szebi – 2020. január 22. – 0 hozzászólás
Bármennyire is e-Bike szerviz vagyunk, néhanapján megtalálnak minket más bringás berkekből is. Kaptunk egy felkérést egy Cyclo-cross-os sporttárstól, hogy a 2020-as kecskeméti OB-ra készítsük fel a CUBE Cross Race C:62 Pro kerékpárját.
Ez a Cross gép sok sebből vérzett, azonban a legnagyobb problémát a fékváltókar akadása okozta. Mivel számunkra az igazi kihívást ez jelentette, így a karbantartás hiányából adódó hibákról egy-két képet láthattok majd, de részletesen nem fogunk ezekre kitérni a bejegyzésben.
Shimano Ultegra fékváltókar gyorsszerviz
Frissítés (2020.01.14.): Az OB-n jól szerepelt a javított fékváltókar, kíváncsiak vagyunk, hogy bírja majd hosszú távon a terhelést.
Mivel a kecskeméti pálya viszonylag sík, így fontos, hogy nagytányérra is fel lehessen pakolni a láncot, aminek alapfeltétele, hogy működjön a bal első váltókar. A javításra minössze 3 nap állt rendelkezésre, ilyen rövid idő alatt az új cserealkatrészt (komplett fékváltókar) nem tudtuk volna beszerezni, ezért azt beszéltük meg, hogy ha nem javítható a fékváltókar, akkor megpróbáljuk kiiktatni az első váltót úgy, hogy a lánc csak a nagytányéron futhasson és az első váltó láncvezetőként maradjon a rendszer része. Első körben a kormányon vizsgálgattuk a fékváltókar mechanikáját. A szemrevételezést egy mélyebb átvizsgálás követte. Ahhoz, hogy az Ultegra STR-8000 fékváltókar a szervizasztalra kerülhessen, a bandázs letekerése után kikötöttük az első fékcsővet és a váltóbovdent is kiszabadítottuk a vázból.
Tipp: mielőtt az elhasznált bovdent kihúznád a vázból, csúsztasd bele egy vékony bovdenvezető műanyag csőbe, amit a bovden kihúzásakor kell áthúznod a vázon. Ezt az új bovdenhez behúzószálként használhatod majd. Ha ezt elfelejted, akkor sincs nagy probléma, mert a bovden egy erős mágnessel a karbon vázban szépen terelhető. Természetesen a Park Tool-nak erre is van egy professzionális megoldása. Mi egyelőre a fenti módszerekkel mindig megoldottuk a bovdenezést, de Di2 kábelezéshez jól jöhet az IR-1.2 szett.
Ahogy a bevezetőből is kiderült már, a bringának aktív cyclocross versenytempót diktálnak. Ebben a szakágban a pályák homokágyakkal és egyéb saras részekkel vannak tarkítva, így elkerülhetetlen az alkatrészek elkoszolódása. A Shimano Ultegra fékváltókarok országúti felhasználásra vannak tervezve, mechanikájuk nyitott, a sár és a homok nagyon könnyen felgyűlik bennük. Főleg úgy, hogy a gyártó alaposan átzsírozza ezt a részt (a precíz működés és az élettartam megnövelése érdekében), ehhez pedig előszeretettel tapadnak a szemcsék.
A helyzete nem szerencsés. Apró, szemcsés. homokkal telve. A füle, a nyelve.
Csapattársunk, Hugauf Marcell kerékpárján már többször is kellett tisztítanunk és újrakennünk a szintén Ultegra kart. Ezért már korábban megvizsgáltuk a Shimano kínálatát, hogy milyen alternatívánk lehet az Ultegra helyett. Sajnos még a dedikáltan gravel felhasználásra tervezett Shimano GRX karok mechanikája sem annyira zárt szerkezetű mint mondjuk a konkurenciáé, a Sram Force 1 vagy Rival 1. Szóval ebben a bejegyzésben dobunk is egy pontot a Sram-nak, a Shimano vs. Sram párharcban. Év végén összesítünk és eredményt hirdetünk! 
Vissza a szervizasztalhoz, folytassuk a bevizsgálást!
A váltóbovdent csak a bovdenházból fűztük ki, a karban benne maradt, hogy az befogható legyen a satuba. Miután ez megtörtént, a rendszerben előfeszíthető maradt a bovdenezés, és indulhatott is a tesztelés. Előszőr is megállapítottuk, hogy a váltókar a forgáspontokon recseg-ropog a homok miatt, azonban a kis tányér irányába szépen teszi a dolgát, lazítja a bovdent. A nagytányér irányába viszont nem lehet feszíteni a bovdent, nem hallani az apró klikkenést. Ez egy retesz oldásának a hangja, ami lehetővé teszi a fékkar befelé – a kormány középpontja felé – történő nyomását.
Ultegra fékváltókar belső szerkezete – elég bonyolult!
Nagyon alaposan kitisztítottuk, konkrétan kimostuk a mechanikából a szennyeződéseket. Ezt követően láthatóbbá vált a működés is, és munkatársaimmal közösen észrevettük, hogy a fékkarról hiányzik egy apró műanyag alkatrész, mely a fentebb elmlített retesz feloldásáért felel – lehetővé téve azt, hogy a fékkarral mint erőkarral feszíteni tudjuk a bovdent és a váltót a nagytányér irányába mozdíthassuk. Hamar eszembe jutott, hogy van bent egy 105-ös Shimano ST-R7000-es balos fékváltókar. Alaposan górcső alá vettük, és kiderült, hogy a felépítése nagyon hasonló az Ultergra-hoz (meg merem kockáztatni, hogy ugyanaz). Ki is pattintottuk a hiányzó műanyag alkatrészt és átszereltük az Ultegra-ba, ami így tesztelhetővé vált.
Tesztelni kezdtük a megjavítottnak hitt alkatrészt az asztalon, ahol fejjel lefele állt a váltókar, hiszen így tudtuk belelásni magunkat a mechanika komplex működésébe. Egyik fel-le kattintgatásnál megfordítottam a váltókart a helyes irányba (ahogy a kerékpáron felszerelve áll) és meglepődve tapasztaltam, hogy az nem tartja meg a bovden feszességét. Fordítottam rajta és akkor láttam, hogy a visszapörgést gátló stift rugója ki van akadva, így az alkatrész lifeg. Ezt az apró hibát könnyen áthidaltuk, majd konstatáltuk, hogy a váltókar hibátlanul, a gyári értékeknek megfelelően működik. Mindez jól hangzik, de honnan szerzünk két nap alatt alkatrészt? Érdekes kis kihívás volt ez kerékpárszervizünkben, melyet talán kissé szokatlanul a 3D nyomtatásban szerzett tapasztalatainkkal oldottunk meg…
Induljon a tervezés és a gyártás
A rendelkezésre álló referencia darab alapján Andris nekiállt a tervezésnek. A méretek levételével kezdtünk, amit gépi rajzolás követett. Kinyomtattuk az első prototípust PET-G-ből, de mivel sok-sok nyomogatást kell túlélnie egy ilyen alkatrésznek, nem voltunk biztosak benne, hogy hosszú távon bírni fogja-e a „stresszt” az alkatrész, és nem reped majd el. Ezért inkább úgy döntöttünk, hogy egy keményebb fajta TPU anyagból lesz a végleges alkatrész.
Ez kellően kemény a nyomás továbbításához, viszont épp annyira rugalmas is, hogy szinte elnyűhetetlen. Amiatt is döntöttünk így, mert a gyári alkatrészt fröcsöntéssel készítik, ami sokkal stabilabb szerkezetű, mint a rétegekből felépített, nyomtatott PET-G termék. Az első két „nyomtatvány” a váltó beállításához és újabb méretvételekhez tökéletes volt, de ezek a verziók még nem voltak tökéletesek.
Folytattuk a tervezést, és végül sikerült az eredeti alkatrésszel szinte teljesen azonos terméket gyártanunk, ami nem lötyög, és tökéletesen illeszkedik a helyére.
Az elkészült alkatrész: strapabíró és rugalmas
Mennyire lesz időtálló?
Az elvégzett munkára és a beszerelt alkatrészre 6 hónap jótállást vállalunk. Azt gondoljuk, hogy aktív versenykörülmények között ennél jóval rövidebb idő alatt kiderül, ha hibás a termék. Nem tudjuk megjósolni, de bízunk benne, hogy sokáig stabilan működik majd.
