Scott Strike eRide 940 DualBattery kiepites #blog #eBike

Bosch DualBattery beépítés Scott Strike eRide 940 eMTB-be

Másképpen fogalmazva felszereltünk egy konzolt, hogy Ügyfelünk plusz akkumulátort tudjon tenni az elektromos kerékpárjára. Mint hivatalos Bosch e-Bike szerviz, nagyon örülünk az ilyen jellegű megkereséseknek, amikor gyári alkatrészekkel kell felturbózzuk az adott kerékpárt.

Kis háttértörténet

Ügyfelünk, aki nálunk vásárolta a Scott Strike eRide 940-es elektromos fully kerékpárját, még az átvétel előtt számos “upgrade-et” kért, így lettek a kerekek tubeless-ek, valamint belekerült a gyári 500 Wh-ás akkumlátor helyett egy nagyobb kapacitású, 625 Wh-ás darab. Még akkor rákerült volna egy plusz akkumulátor, de a szükséges alkatrészekből egyetlen apróság hiányzott, amit be kellett rendeljünk a Bosch-tól, hogy elérjük az 1125 Wh-át.

Kezdetek – modellezés

Ahhoz, hogy ne a vázon kelljen állítgatni a konzolt, előre lemodelleztük, kvázi összeszereltük és beállítottuk az akkumulátorzárakat a pontos illeszkedés miatt. Tettük ezt azért is, mert szinte minden egyes csavart külön kellett megrendeljünk és biztosra akartunk menni, hogy minden alkatrész megvan. A csavarok minőségien kialakított rézfoglalatba mennek és egy 6 lapfejű insertbe fognak bele. Igaz, az alsó zár fix, viszont a felső mozgatható (ide külön kellett csavarokat rendelnünk, sem a Scott sem a Bosch kínálatában nem volt tökéletesen illeszkedő darab), ezért kicsit játszanunk kellett a távolsággal, hogy a zár nyitását követően könnyen lehessen ki, majd bepattintani. Apropó nyitás: szándékosan más formájú Abus zárat-kulcsot rendeltünk, mint a már kerékpárba gyárilag beszerelt típus, ezzel is segítve, hogy ne lehessen összekeverni a kettőt.

Nagyon fontos még, és már itt foglalkoztunk vele, hogy a plusz akkumulátor töltő csatlakozójába, nem szabad töltőt dugni, töltéskor csak az eredetileg kiépített csatlakozót használd! Ezért a gyártó javaslata alapján beletettük a csatlakozási pontokhoz a Bosch által küldött kis inserteket, valamint ráragasztottunk egy szintén gyári, Bosch “ne töltsd” matricát. Ha mind a két akkumulátor csatlakoztatva van a kerékpárra, akkor töltéskor nagyságrendileg 80-90%-os töltöttségi szintig a rendszer intelligensen kapcsolgat a két akkumulátor között, tehát külön-külön tölti azokat. Ugyanez igaz a merítésre is, a rendszer automatikusan követi a töltési állapotokat és váltogat az akkumulátorok között, amikor öt százalékos töltéskülönbséget észlel. Ez biztosítja, hogy mind a két akkumulátor egyenletesen ürüljön, ami jelentősen megnöveli élettartamot. A töltésre visszakanyarodva, egyébként 90%-os szint elérése után már egyszerre tölt a két akkumulátor.

A kerékpár előkészítése a beszereléshez

Első lépésként kivettük a gyári akkumulátort, majd fully kerékpár lévén a hátsó tagot kellett “kiemeljük”, hogy hozzáférjünk ahhoz a gumi inserthez, amin keresztül átvezettük a plusz akkumulátor kábelét. (Ezen a gumi inserten keresztül vezeti ki a gyártó a TwinLoc kábelezést, és a bowdenház mellett találunk is egy jelölést a gumin, ahol át tudjuk lyukasztani azt.) Ez a művelet úgy történt, hogy a 140mm-t mozgó, TwinLoc-os X-Fusion Nude tagból leengedtük a levegőt, T30-as torx-al kicsavartuk a tartó csavarokat, leszedtük a gumi borítást, kiszedjük a hézagolókat a teflon perselyekből, amelyek egyébként az optimálisabb mozgásért felelnek. A hátsó tagot gondosan törölközőbe csavartuk, majd a váz mellé lógattuk.

Az alsó vázcsövön (idej jön ugye a plusz akkumulátor és konzol) a kulacstartó csavarjait, valamint a gyárilag, külön erre a célra kialakított gumi inserteket el kellett távolítsuk a tökéletes felfekvés elérése végett. Itt jegyeznénk meg, hogy igen dicséretesen a Bosch és Scott mérnökei arra is figyeltek a plusz akkumulátor konzol kialakításánál, hogy a csavarok és insertek eltávolítása után, valamint a konzol felrakását követően tökéletesen illeszkedjen a vázhoz, így ne jusson nedvesség az alsó vázcsőbe, illetve az integrált akkumulátorhoz.

Kábelezés -az egész folyamat lelke

A hátsó tag kiemelését követően (már előre tudtuk természetesen) a gumi inserten keresztül kellett megoldjuk a plusz akkumulátor csatlakozó kábelének bevezetését. Találtunk egy kiváló megoldást, így szabályos kört tudtunk vágni az inserten, majd szétszereltük az akkumulátor kábel műanyag fejegységét és kábeleket, amit így könnyen át tudunk vezetni. Miután ez megvolt, megfordítottuk a kerékpárt és kibillentettük a negyedik generációs Bosch Performance CX motort, hogy csatlakoztassuk az Y-kábelt a kívülről behúzott plusz akkumulátor kábelével, hogy minden kapcsolatban legyen mindennel.

Most jött a matek, mert annyi kábel volt a motorfelfogatási pontok és a váz között, hogy  kétszer ekkora helyen is el kellett volna gondolkozzunk, hogy helyezzük el. Hosszas átfogások, fűzések, tervezgetéseket követően rájöttünk, hogy az eredeti, integrált akkumulátor alsó zárát kell kivegyük és a váz adta, mögötte lévő kicsi helyre kellene berakjuk az igazán nagyra méretezett csatlakozó fejeket. Szerencsére ezzel a megoldással úgy tudtuk kötegelni a kábeleket, hogy a motor visszahelyezését követően semmi ne nyomódjon, feszüljön, stb. és a működés bombabiztos legyen.

Miután a kábeleket elrendeztük, gondosan visszatettük a motort és még így, “hanyatt fekve” csináltunk egy gyors próbát, hogyan is kommunikál a rendszer a két akksival. Visszaraktuk az integrált, 625 Wh-ás akksit és felkerült a saját, próbadarabunk, ami 400 Wh-ás. A Purion kijelző, mivel nem a bonyolult, adathalmazok megjelenítéséről híres, így az adott módban megtehető kilométerek számában mutatta a két akkumulátor létezését, a töltést jelző rublikák ebben nem segítettek, az maradt az eredetin. Ennek egyébként még utána kell járjunk, hogy melyik kijelző miként és hogyan mutatja a töltöttségi szinteket, megtehető km-t, hogy pontosabb képet adhassunk annak, aki ebben gondolkozik és Intuvia, Kiox vagy Nyon, netán SmarthponeHub kijelzővel rendelkezik.

A konzol véglegesítése

A többszöri, sikeres próbát követően felcsavartuk a megfelelő helyre a konzolt, hogy mindent a gyári állapotba tudjunk állítani. Az alsó rész felfogatásával eddig sem volt probléma, viszont a Scott által, a korábbiakban már említett alsó vázcsövön kialakított két felső furat pont úgy helyezkedik el, hogy ki kell szerelni a becsavarozáshoz az integrált akkumulátor zárat. Pontosan megjelöltük, hol és hány centire esett a váztól, illetve vázon belül, kiemeltük, felcsavaroztuk a konzolt, majd visszatettük a zárat.

Menetkész állapot

A kerékpár ismét állványra került, immáron nem fejjel lefelé, de egyelőre még kerekek, lánc nélkül, hogy vissza tudjuk tenni a hátsó tagot. Az előírt nyomatékokkal végighúztuk az összes forgáspont csavart, felpumpáltuk a hátsó tagot Ügyfelünk testsúlyához mérten levegővel, pikk-pakk visszakerültek az átütő tengelyes kerekek és a lánc is. Még egy apróság: rátettük a plusz akkumulátor csatlakozójára a Bosch által küldött gumi sapkát, ami azért fontos, mert így nem éri nedvesség és kosz (erre kiemelten érdemes figyelni, amennyiben nincs rajta konzolon a plusz akkumulátor).

Összegzés

A Bosch DualBattery kiépítése egy aprólékos folyamat, ahol sok mindenre oda kell figyeljünk ahhoz, hogy hosszú távon is megbízható működést kapjunk. Nagy hangsúly van az előkészítő fázison, kezdve a rendeléstől (ami valóban sok-sok külön tételből áll egészen a csavarokig, valamint Bosch és Scott felé is le kell adni) a helyes lemodellezésen át a kábelezésig, felszerelésig. Ha mindent úgy oldunk meg, ahogy az gyárilag elő van írva és az apró részletekre is tekintettel vagyunk, végeredményként egy e-Bike megszállottaknak erős plusz forrást kapunk, ami jótékonyan támogatja a hosszabb túrákat, esetleg durvább mászásokat, jelentősen megnövelve a bringa energia-kapacitását.

 

Értesítsünk új cikkeinkről?

Ha tetszett a cikkünk, feliratkozhatsz értesítési listánkra.

Nem küldünk semmiféle reklámot, csak újonnan megjelent cikkeinkről értesítünk.

3 hozzászólás

    Vélemény, hozzászólás?

    Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük